Audi TT 8N с пробегом: ранние DSG, турбомоторы и сложности с VR6

Купе Audi TT (код модели 8N) поступило в продажу в сентябре 1998 года. Название TT было заимствовано из Tourist Trophy для ежегодных гонок на мотоциклах, чтобы подчеркнуть спортивный характер автомобиля. TT построен на общей платформе с Volkswagen Golf и Skoda Octavia. Сначала был всего один силовой агрегат – 1,8-литровый 20-клапанный турбобензиновый двигатель.

Подержанный Audi TT 8N: первые DSG, турбомоторы и сложность VR6

Audi TT (1998-2003 гг)

В 1999 году на рынок вышла версия родстера. В начале 1999/2000 года была улучшена управляемость автомобиля, увеличен задний спойлер, система стабилизации ESP внесена в список стандартного оборудования и подвеска получила модификации.

Подержанный Audi TT 8N: первые DSG, турбомоторы и сложность VR6

Audi TT (2003-2006)

В 2003 году линейка двигателей пополнилась новым бензиновым двигателем VR6 рабочим объемом 3,2 литра и мощностью 250 л.с. Через год появилась новая коробка DSG.

Интерьер

Качественные материалы, используемые для внутренней отделки, выглядят безупречно даже по прошествии многих лет. Все внутренние детали выполнены с максимальной точностью. На обтянутом кожей рулевом колесе появляются первые явные признаки износа. Удобное место для водителя легко найти благодаря широкому диапазону регулировок сиденья и рулевого колеса. Переднему пассажиру тоже не приходится жаловаться на недостаток комфорта. На задних сиденьях могут разместиться только дети.

Подержанный Audi TT 8N: первые DSG, турбомоторы и сложность VR6

Audi TT (1998-2003 гг)

Багажник очень маленький из-за крутой линии кузова – всего 270 литров. Если спинки задних сидений сложить вперед, багажник увеличивается до 540 литров.

В стандартную комплектацию Audi TT входят электрические стеклоподъемники, кондиционер и две подушки безопасности. Подавляющее большинство агрегатов вторичного рынка дополнительно оснащается качественной аудиосистемой, бортовым компьютером и боковыми подушками безопасности.

Подержанный Audi TT 8N: первые DSG, турбомоторы и сложность VR6

Audi TT (2003-2006)

Двигатели

Большинство автомобилей оснащено хорошо известным и уважаемым бензиновым двигателем 1,8T различной мощности. Двигатель 1,8 Т, несомненно, удачный. Даже при большом пробеге неисправности возникают редко. Однако были неоднократные случаи значительного увеличения расхода моторного масла. Распространенная проблема – треснувшая прокладка между выпускным коллектором и турбонагнетателем. Неприятные подергивания оборотов часто являются следствием загрязненного расходомера. Проблемы с газораспределительной системой будут стоить намного дороже. Появившийся стук может означать необходимость замены небольшого натяжителя цепи привода ГРМ, соединяющего распределительные валы или гидравлические подъемники. Стоимость такого ремонта оценивается в 15-30 тысяч рублей.

Второй двигатель 3.2 VR6 мощностью 250 л.с., предлагаемый с 2003 года, лишен всех этих проблем. Это очень технологичный, но в то же время надежный двигатель, развивающий фантастическую мощность и обладающий отличным звуком. Единственный недостаток – относительно большой расход топлива, который иногда превышает 12 л / 100 км.

Подержанный Audi TT 8N: первые DSG, турбомоторы и сложность VR6

Наиболее рациональный выбор – 1,8 Т 180 л.с. Он предлагает идеальный компромисс между эксплуатационными расходами и удовольствием от вождения. Этот агрегат отличается умеренным аппетитом к топливу – в среднем 8,1 л / 100 км (для переднеприводной версии). Однако спортивные сиденья, плотная подвеска и мощные двигатели обеспечивают динамичное вождение, что приводит к небольшому увеличению расхода топлива. Двигатель 1.8T очень уязвим для всех видов изменений, повышающих мощность. В результате увеличивается вероятность его выхода из строя. Поэтому лучше покупать не тюнингованный экземпляр.

Обозначение Мощность л.с. Разгон до 100 км / ч [с] Максимальная скорость [км / ч] Средний расход топлива [л / 100 км]
1,8 т 150 8,6 194 8.1
1,8 т 180 7,8 228 8.1
1,8 т 163 8,6 224 8.1
1,8 т 190 7,4 234 8.1
1,8 т Quattro 180 7.9 226 9,4
1,8 т Quattro 225 6,6 243 9,4
1,8 т Quattro Sport 240 5.9 250 9,3
3.2 и V6 24V Quattro 250 6.5 254 9,8

Audi TT 8N с пробегом: ранние DSG, турбомоторы и сложности с VR6

Механические коробки

Нельзя сказать, что трансмиссия Audi TT – больное место. Но как и у других мощных машин, особенно с полным приводом, здесь есть что сломать. А раз уж там что то ломается. Не редко, но и нечасто в силу загруженности и обстоятельств.
Валы и ШРУСы достаточно надежные (при условии целостности пыльников), серьезных проблем в этой части без мотора нет, уязвимые элементы здесь другие. Но посмотреть стоит – карданный вал совсем не дешев, а у мощных двигателей можно просто оторвать монтажные пластины или шлицы привода.

Подержанный Audi TT 8N: первые DSG, турбомоторы и сложность VR6

На фото: Audi TT ‘1998-2006 гг

У переднеприводных машин с МКПП больше нет особых проблем. Да, ДМФ – это расходный материал, даже сцепление, но не более того. Пятиступенчатые МКПП на дорестайле чуть предприимчивее шестиступенчатых трансмиссий на рестайлинге, но это все в пределах погрешности, при бережном обращении они практически вечны, а изогнутый «бегунок» выдержит пару поездок, особенно если двигатель чиповый.

Полный привод

Для полноприводных автомобилей в список дорогостоящих узлов, которые выходят из строя, добавляются угловая коробка передач, также известная как «раздатка», и муфта Haldex со всеми ее компонентами. Задний переключатель очень надежен и его сложно сломать, даже если вы не проверяете масло и не меняете его годами, оно выйдет из строя.

Подержанный Audi TT 8N: первые DSG, турбомоторы и сложность VR6

На фото: Audi TT quattro Coupé ‘2003–06

разбить «раздатку» довольно легко, особенно если машина с МКПП или DSG, а двигатель хорошо форсирован, имея крутящий момент более 350 Нм (а это далеко не предел для 1.8T). Но чаще всего проблема тривиальна: они не меняют масло на заводе, а подшипники «увеличиваются» из-за металлической пыли зубчатых пар. Дальнейшее изнашивание прогрессирует, с воем, проглатывающим пробелы в теле. Удивительно, но этот агрегат довольно редкий и его сложно восстановить. В общем, берегите свою «раздатку» и внимательно проверяйте при покупке, заявлена ​​ли машина как имеющая полный привод.

Статьи / Подержанный Audi TT 8N Coupe: скрытая коррозия и предательство коммутационного блока В детстве все дети моего поколения хотели спортивную машину. Знаешь, красный, быстрый, стройный. Все как должно быть. Но неизбежно мы вырастаем и покупаем седаны, хэтчбеки и… 6414 0 0 19.12.2017

Часто при поломке просто заваривают отверстие в картере коробки передач и машина движется только с передним ведущим мостом. Вопрос о внедрении трансмиссии от VW Tiguan не исследовался, хотя теоретически здесь есть большое поле для экспериментов.

с Haldex это еще проще. Есть сцепление первого поколения, которое очень помогает при разгоне мощных автомобилей, но из-за полумеханической конструкции с насосом дифференциала крайне негативно сказывается на управляемости на скользкой поверхности. К счастью, в отличие от довольно примитивной конструкции Honda Dual Pump, здесь есть гидроаккумулятор и управляющая электроника, которая может принудительно включать и выключать сцепление по сигналу от блока ESP. И эта конструкция обычно давно назрела, имеет очень дорогие компоненты и требует тщательного обслуживания. Как минимум, регулярная замена и чистка масла, замена фильтров, проверка состояния гидроаккумулятора и обратного клапана.

Из-за нерегулярности этих работ, а также из-за потери электроники и ее управляющего разъема на старых машинах сцепление не работает должным образом. А запчасти и даже масло для него дорогие. Самая дорогая деталь в ремонте – это сама помпа – замены нет, цена 20 тысяч рублей. Ремонт – от 5 тысяч при хорошем раскладе и не прожорливом мастере.

Чтобы поддерживать тонус этого агрегата, активные водители советуют менять масло каждые 30 тысяч километров и не жаловаться на его стоимость и неудобства с заменой. Любой ремонт обойдется намного дороже. И никогда не «рвите» в холодном состоянии, потому что сцепление требует полного нагрева в движении для нормального восприятия нагрузки, иначе проскальзывание сцеплений будет намного выше нормы и их износ будет больше. Также можно попробовать сломать насосы и фильтр, особенно если он уже старый.

Подержанный Audi TT 8N: первые DSG, турбомоторы и сложность VR6

На фото: Audi TT quattro Coupé ‘2003–06

Есть несколько проектов по установке блока Haldex третьего поколения на автомобиль с электронасосом и гораздо более высокой производительностью, но это определенно не простой способ устранить проблемы с первым Haldex: затраты на рабочую силу и комплектующие в конечном итоге будут перевешивают стоимость ремонта, если только функции не решают эти проблемы.

Автоматические коробки

Вы уже немного знакомы с коробкой DQ250 DSG. Это шестиступенчатый мокрый преселектор. На ТТ он устанавливался на европейские автомобили вместе с двигателем VR6 3,2, с которым прекрасно работает. Его 320 Нм крутящего момента для такой коробки не много, поэтому на ТТ он работает достаточно надежно, если не забывать менять масло и фильтры с интервалом в 30-40 тысяч километров.

Подержанный Audi TT 8N: первые DSG, турбомоторы и сложность VR6

Конечно, это коробка первого поколения и проблем было хоть отбавляй, многие автомобили претерпели пару замен АКПП и не один ремонт. Поразило отсутствие практики обслуживания и высокая сложность конструкции. Но теперь этот ящик очень хорошо известен и «дееспособен». В ремонте все равно недешево, надежность его гидравлики сильно зависит от степени загрязнения масла продуктами износа сцеплений и механики. Но тебе точно не стоит ее бояться. Достаточно мастеров, решений и договорных единиц. А на DQ500 при желании его можно заменить.

Подержанный Audi TT 8N: первые DSG, турбомоторы и сложность VR6

На фото: Audi TT ‘1998-2006 гг

А для долгой и счастливой жизни послушайте работу агрегата при покупке, проверьте степень загрязнения масла и состояние магнитов, почаще меняйте масло и есть ли вариант коробки без сменных фильтра, затем установите его вместе с переходником на внешний радиатор АКПП вместо теплообменника.

Подержанный Audi TT 8N: первые DSG, турбомоторы и сложность VR6

Я не буду много говорить об Aisin TF-60SN / 09G, который был установлен после 2002 года, тем более что недавно о нем была опубликована целая статья. Коробка прочная, но обычно ее повреждают из-за недостаточного обслуживания и перегрева. Устраните эти факторы, и останется только естественный износ футеровок газотурбинного двигателя и постепенный абразивный износ пластины гидроблока. Кроме того, последние можно уменьшить, используя частую замену масла и внешний фильтр коробки, но с гильзами газотурбинного двигателя это сложнее: их износ зависит только от пути движения, и на Audi TT невозможно ездить медленно. При тщательном уходе и обслуживании есть все шансы преодолеть порог в 300 тысяч километров до капремонта. Однако в адаптации к реальности для такой машины это скорее фантастика.

Подержанный Audi TT 8N: первые DSG, турбомоторы и сложность VR6

Моторы

Повезло с двигателями Audi TT. Турбомоторы семейства EA113 оказались на удивление надежными даже при большой тяге. Моторы серий AJQ, AUQ, ARY, APP, AWP, ATC, BVP и AUM отличаются деталями, применяемыми системами управления и турбинами, а на мощности 150 лошадиных сил фазы также не регулируются – цепь работает с простой натяжитель, а не с фазорегулятором… Конечно, есть такие слабые места, как масляный радиатор, гнилые патрубки вентиляции картера и летящая мембрана клапана PCV, топливопровод закоксовывается масло в турбину, слабые модули зажигания и сопутствующая проводка и дорогой фазорегулятор, который в китайской версии недолговечен.

Подержанный Audi TT 8N: первые DSG, турбомоторы и сложность VR6

А конструкция с пятью клапанами на цилиндр имеет головку блока цилиндров, ремонтировать которую довольно дорого. Двигатели мощностью 150-190 л.с отличаются поршневой группой и степенью сжатия от мощных версий мощностью 224-240 л.с., но в целом по ресурсам и пробегу отличаются минимально, все зависит от фактическая нагрузка и техническое обслуживание, а не базовая мощность двигателя.

Подержанный Audi TT 8N: первые DSG, турбомоторы и сложность VR6

На фото: Audi TT ‘2003-06

Слабым местом двигателей EA113 являются небольшие радиаторы с промежуточным охлаждением на двигателях до 200 сил. Они расположены перед колесом и быстро загрязняются, что приводит к падению мощности и детонации, а со временем – к утечкам воздуха. У двигателей мощностью более 200 л.с интеркулер фронтальный, с другим расположением впускных элементов, и эта система работает намного надежнее, особенно в летних пробках. Таким образом, у мощных версий двигателей AMU, APX, BAM, BEA и BFV не хватает впускного коллектора и трубопроводов.

Подушки двигателя с крутящим моментом более 300 Нм являются расходным материалом, в особо тяжелых случаях могут выдергивать болты нижней опоры коробки.

Радиатор

цена за оригинал

8 363 рубля

Не удивляйтесь, если у двигателя нет никаких признаков капремонта при пробеге более 200 тысяч километров, это вполне нормальные пробеги. Также, если вовремя очистить трубы, поменять турбину и использовать хорошее масло, двигатель легко проработает более 350 000 километров даже при периодическом «отжиге». Что ж, многие двигатели получили строкер-кит от коленчатого вала двигателя 2.0 TFSI EA113 и нестандартный поршневой узел, в этом случае рабочий объем будет около 2 литров. В этом нет ничего удивительного, и лимиты форсинга все же немного увеличиваются.

Главное не перегревать двигатель, следить за чистотой радиаторов и состоянием проводки его вентиляторов и не забывать такие уязвимые части системы охлаждения, как тройник на ГБЦ с левой стороны, который легко ломается при малейшем перегреве, с возрастом становится хрупким и отслаивается от вибраций.

Подержанный Audi TT 8N: первые DSG, турбомоторы и сложность VR6

На фото: Audi TT Coupé ‘1998-2003 гг

Турбины ККК достаточно надежны, средний ресурс около 150 тысяч километров, а при использовании турботаймера функция охлаждения активируется после выключения двигателя, при наличии дополнительного электронасоса и правильного подбора масла, еще и более.

Но помните: все это идеальные числа, в нормальном городском потоке и без настройки. Неудачная прошивка, отключенный датчик массового расхода, мертвый катализатор или пропущенный уровень масла и антифриза легко выведут двигатель из строя. Здесь даже не упоминаются утечки, грязные форсунки, топливные фильтры и мертвый насос в баке.

Кстати, про бак и помпу. Эти детали сильно различаются между переднеприводным автомобилем и полноприводным автомобилем. Если поменять помпу не с «картриджа», а в сборе и на б / у от европейского автомобиля, то возможны сюрпризы в виде неработоспособности полбака и неисправностей указателя уровня топлива.

Двигатель VR6 3.2 появился на ТТ с 2003 года. Мощный атмосферный двигатель пользовался спросом на рынке США, да и в Европе были любители «честных атмосфер». Вкупе с заранее выбранной коробкой динамика была даже лучше, чем у турбомоторов. К недостаткам, как и у любого VR6, можно отнести сложную конструкцию, громоздкий и тяжелый блок с «наклонными» верхними плоскостями, требующий специального монтажного оборудования… два клапана на цилиндр.

Подержанный Audi TT 8N: первые DSG, турбомоторы и сложность VR6

Версии 3.2, 3.2 FSI и 3.6 FSI обладают совершенно непредсказуемым ресурсом данного агрегата, который сильно зависит от температуры масла, его уровня и качества. В основном модификация BHE устанавливалась на Audi TT, но есть также автомобили в региональных версиях и с другим кодом двигателя. BHE – это версия двигателя без непосредственного впрыска, и кроме некоторых габаритов и больших затрат на замену цепей не представляет особых проблем. А с цепями все не так страшно – достаточно снять коробку передач, что иногда бывает проще, чем снимать сам двигатель.

Подержанный Audi TT 8N: первые DSG, турбомоторы и сложность VR6

На фото: под капотом Audi TT quattro ‘2003–06 гг

Основные проблемы связаны с утечками масла, ошибками сборки, отказами и протечками проводки – здесь достаточно запутанный впуск и утечек может быть много. Двигатель требует очень квалифицированного и внимательного обслуживания. За ним не потеря мощности с годами, это не FSI 3.6, который через три года после покупки машины не выделяет больше 200 сил из-за кокса клапанов.

Ремень ГРМ 1,8T EA113

цена за оригинал

2 517 рублей

Но если двигатель требует ремонта, затраты будут даже выше, чем ремонт турбодвигателя 1,8. Что ж, тюнинг атмосферного двигателя – это просто зарывание денег. Этот двигатель хорош тем, что сошел с конвейера, ну, может, новый термостат на 85 градусов ему и не помешал бы – слишком «жарко» в выхлопе и после 150k раскрошившийся катализатор может убить поршневой узел.

Температура сильно влияет на временный ресурс; с его ростом значительно ускоряется износ амортизаторов. Они теряют эластичность и изнашиваются. Низкая вязкость масла, увеличенные интервалы замены масла и более низкий уровень масла могут значительно увеличить удлинение цепи. Максимальный ресурс цепи – около 250 тысяч километров, минимальный пробег при замене из-за повышенного шума ГРМ – около 60, поэтому от эксплуатации многое зависит.

Подержанный Audi TT 8N: первые DSG, турбомоторы и сложность VR6

На фото: Audi TT quattro Coupé ‘2003–06

Резюме

Машина получилась небольшой, но очень интересной с точки зрения водителя. В нем получилось сочетание интересной управляемости, динамики и практичности. И в эксплуатации, как видите, не разорительно. Но намного дороже разнообразных VW Golf GTI и даже Audi A3. При покупке такой «зажигалки» следует учитывать, что предыдущие владельцы вообще не брали ее для церковных поездок на выходных, даже с небольшим пробегом, машина ехала быстро и упорно.

Подержанный Audi TT 8N: первые DSG, турбомоторы и сложность VR6

Интервью

Вы бы взяли такую ​​спортивную машину?

Твой голос

Всего голосов:

Подвеска

Довольно жесткая подвеска в сочетании с очень точным рулевым управлением способствуют динамичному вождению. Между тем, при движении на чрезмерно высоких скоростях нужно быть осторожным. Версия с передним приводом имеет тенденцию к недостаточной поворачиваемости на крутых поворотах. Резкое изменение тяги, вызванное отпусканием дроссельной заслонки, может вызвать небольшую избыточную поворачиваемость. Это приводит к сильному пробуксовке задней оси и даже к развороту на 180 градусов. На трассе такое поведение особенно приятно, но на дорогах общего пользования Audi TT представляет собой серьезную опасность. Кроме того, этот эффект значительно усиливается на высоких скоростях. Риск оказался настолько велик, что за достаточно короткий промежуток времени в силу специфики произошло множество трагических событий. Производитель отреагировал доработкой автомобиля и предоставлением услуг по продвижению. В 2000 году Audi TT получила небольшой спойлер на крышке багажника, доработанную подвеску и обязательную систему стабилизации ESP.

Подержанный Audi TT 8N: первые DSG, турбомоторы и сложность VR6

Audi TT

Разработка Audi TT (8N) первого поколения была начата в 1994 году, а год спустя концептуальный автомобиль модели поразил публику на Франкфуртском автосалоне своим внешним видом. Серийная версия Audi TT 8N появилась в 1998 году. Производство этого спортивного купе было организовано в два этапа. Корпус, изготовленный по технологии бесшовной лазерной сварки, был изготовлен в Ингольштадте. Затем его отправили в Венгрию на завод Audi, где остальные агрегаты установили на шасси, и производственный цикл автомобиля был завершен. В Audi TT 8N используется универсальная платформа, на которой построены VW Golf IV, Audi A3, Skoda Octavia и другие модели немецкой компании. Автомобиль получился очень изящным, а его пропорции с довольно смелыми линиями заложены в дизайнерских принципах современных спорткаров Audi. На первом этапе производства Audi TT 8N получил 1,8-литровый турбомотор мощностью 180 сил. В 2003 году к нему присоединилась высококлассная версия с 250-сильным 3,2-литровым двигателем V6. Достаточно жесткие настройки подвески в сочетании с отзывчивым рулевым управлением, низкой стойкой и компактными размерами обеспечивают отличную управляемость и абсолютный контроль на поворотах. Весной 2000 года спортивное купе Audi TT 8N претерпело рестайлинг. Автомобиль получил небольшой задний спойлер и систему контроля устойчивости. В апреле 2005 года компания представила новый Quattro Sport с 240-сильным 1,8-литровым агрегатом с повышенным давлением наддува и впечатляющими характеристиками.

Смена поколения Audi TT оставила этот автомобиль с узнаваемыми линиями, но внесла больше выразительности в его дизайн. Обновленная передняя часть Audi TT (8S) отличается изысканными, острыми краями, свидетельствующими о безудержной силе характера. Трехмерная шестиугольная решетка с одной рамкой, которая в этом поколении стала намного больше, идеально сочетается с футуристическими светодиодными фарами Matrix. Энергичный внешний вид нового Audi TT подчеркивается более агрессивной линией крыши, которая под острым углом переходит в заднюю часть кузова. Задняя часть этого автомобиля демонстрирует силу дизайна. Обновленная технология освещения создает впечатление совершенства, а завершающим элементом является сложная линейка стоп-сигналов, эргономично расположенных между габаритными огнями.

Интерьер новой Audi TT привлекает внимание максимальной четкостью и функциональностью. Строгие формы подчеркивают спортивность и легкость дизайна. Формула 2 + 2 мест подчеркивает практичность использования этого автомобиля, а увеличение багажного отделения добавит удобства в повседневном использовании. Совершенно новой внутренней особенностью Audi TT 2014 года является виртуальная кабина Audi с чрезвычайно функциональным ЖК-дисплеем с высоким разрешением. По желанию водителя информация может отображаться в классических масштабах или в футуристическом формате. Двигатель TFSI мощностью 230 лошадиных сил доступен для Audi TT в России. Современные решения увеличили эффективность этого двигателя на 19 л.с по сравнению с его предшественником. Запатентованная система quattro значительно улучшает устойчивость при движении.

Типичные неисправности

Любые странные звуки, возникающие при отпускании педали сцепления, внезапно указывают на износ опор механизма переключения передач. Копии первых лет производства часто страдают электрическими проблемами. Датчики ABS, ESP, положения коленчатого вала и датчика уровня света ксенона. Иногда регулятор напряжения бывает неудобен. К счастью, на его замену вам не понадобится больше 2000 рублей. Владельцы Audi TT часто жалуются на выгорание пикселей дисплея бортового компьютера.

Подержанный Audi TT 8N: первые DSG, турбомоторы и сложность VR6

Audi TT (1998-2003 гг)

В случаях с очень большим пробегом может потребоваться замена лямбда-зондов. Со временем выходят из строя и катушки зажигания. В широко используемых Audi TT часто выходит из строя турбокомпрессор.

Если на машине долгое время ездили с большими 18-дюймовыми колесами, нужно быть готовым к замене втулок и шаровых рычагов подвески. Естественным следствием качества российских дорог станет быстрый износ ступичных подшипников и амортизаторов.

Подержанный Audi TT 8N: первые DSG, турбомоторы и сложность VR6

Audi TT (2003-2006)

[Источник]

Be the first to comment on "Audi TT 8N с пробегом: ранние DSG, турбомоторы и сложности с VR6"

Leave a comment

Your email address will not be published.


*